CHEVETTE DE LOS HERMANOS

Sim, amigos leitores. O Chevette também foi produzido no país vizinho, a República Argentina. Porém, ao contrário do modelo brasileiro, a sua saga no país do tango foi curta, durando apenas três anos.

Entre 1974 e 1977 foi comercializado no país platino o Opel K-180.

Embora muito semelhante ao nosso Chevette, o Opel K-180 tinha suas diferenças com o "hermano brasileño", a começar pela carroceria: somente disponível em duas portas cá no Brasil, enquanto na Argentina só era disponível em quatro portas... Tudo devido ao grande preconceito mercadológico brasileiro vigente entre as décadas de 1970 e 1990: o "quatro portas é taxi".

Outra diferença visual entre o automóvel argentino e o brasileiro ficava por conta dos faróis principais: circulares no Brasil e retangulares na Argentina.

Obviamente outra diferença marcante era o logotipo Opel, como no Kadett europeu, utilizado pelo modelo argentino, enquanto o brasileiro ostentava a marca Chevrolet. O interior do modelo argentino também se diferenciava, pois prezava mais o luxo, com mais apliques em madeira, revestimentos dos bancos em material de melhor qualidade, com direito a uma espécie de bolsa no encosto do banco dianteiro, proporcionando para os passageiros do banco traseiro a comodidade de guardar alguns objetos.

Mas a maior diferença estava, sem sombra de dúvidas, na motorização: enquanto, na época, o nosso Chevette contava com um motor de 1,4 litro e 65 CV de potência, o K-180 contava com um 1,8 litro de 86 CV de potência (que "deu ralo", inclusive, nos motores do Chevette brasileiro mais moderno, o 1.6/S de 81 Cv de potência).

Olhando a foto do motor do K-180 (acima), os brasileiros não se lembram de alguma coisa? Sim, é ele mesmo! O famoso e valente motor Chevrolet 151, que equipou os Chevrolet Opala de quatro cilindros. Porém, no K-180 ele tinha seu deslocamento volumétrico reduzido de 2,5 litros para 1,8 litro.

Assim como no Brasil tivemos as versões esportivas do Chevette (a GP, a GP II e a S/R), na Argentina foi comercializado o Opel Rally, com direito a faixas na pintura, painel com conta-giros e faróis de neblina.

Apesar da curta carreira, o K-180 obteve seu sucesso e hoje é um dos colecionáveis de respeito no país platino, tendo uma legião de aficcionados.

Somente em 1992 o modelo volta ao país platino, só que desta vez fabricado no Brasil e com o nome de GMC Chevette... Como ocorreu na maioria dos países sul-americanos onde o Chevette foi vendido (Colômbia, Venezuela, Bolívia, etc.), na Argentina o modelo de sucesso foi mesmo o de quatro portas (que era produzido no Brasil e tinha quase que a totalidade de sua produção exportada devido a preferência brasileira, na época, pelos carros de duas portas).

A MAGIA NEGRA DO CHEVETTE

Como se sabe, o Chevette, conhecido internamente na corporação General Motors como T-Car, foi fabricado em quatro dos cinco continentes... É sempre curioso ver como eram os "irmãos" estrangeiros de nosso querido carro, como muitos dos leitores já devem ter visto através do advento da internet.

Mesmo assim, apresentarei aqui o mais potente Chevette fabricado no mundo. Não, não é uma transformação ou uma adaptação. Este Chevette saiu assim de fábrica, em 1982: um potente motor quatro cilindros de 2,3 litros e 200 HP (para se ter uma idéia, um BMW M3 da época era menos potente: 180 HP), com a tradicional tração traseira (todos os Chevette do mundo possuíam tração traseira), apliques aerodinâmicos em quase toda a carroceira, painel completo, volante em madeira de lei, bancos em couro legítimo , rodas de liga leve e pintura exclusivamente negra... Pois é, um Chevette que nada devia para (e por muitas vezes "dava ralo") Mercedes 190 E, BMW M3, Alfa Romeo Sprint, Audi Quattro e outros esportivos de renome na época (e com a vantagem de ser muito mais barato).

O nome completo do "bicho"? Vauxhall Chevette Black Magic... fabricado na Inglaterra pela Vauxhall (uma espécie de subsidiária da GM na terra da rainha, assim como a Opel o era na Alemanha) entre 1982 e 1984.

O Chevette Black Magic foi, na verdade, uma série especial do Chevette inglês em comemoração ao desempenho exemplar do modelo nos rallyes europeus, em 1981, pelas mãos do exímio piloto, também inglês, Tony Pond.

Pond corria com um Chevette especialmente preparado (que utilizava o mesmo motor do Black Magic, só que com 230 HP) denominado HSR... A Vauxhall, numa atitude altruísta, resolveu, então, dar esse "gostinho" ao cidadão comum: o de dispor de um Chevette realmente potente, só que com muito mais luxo que o carro de Pond.

Chevette HSR: carro de competição que deu origem ao mais potente Chevette de linha

MODELOS RAROS PARTE II

Com o mesmo motivo pelo qual surgiram os modelos mostrados no post "Modelos Raros Parte I", ou seja, a impossibilidade de se ter um modelo importado durante os anos 60, 70 e 80, surgiram também esses modelos.

As raridades que apresento a seguir foram obras de algumas concessionárias Chevrolet que, ao contrário do que acontecia com os modelos Envemo apresentado no post anterior, de mesmo título, podia oferecer seus Chevette transformados com garantia de fábrica. A seguir, apresentarei-lhes dois modelos de Chevette.

O primeiro, um paulistano muito valente, concebido pela Convel, concessionária Chevrolet da Avenida Pacaembu, na capital, comercializado durante os anos de 1976 a 1978, denominado Chevette 1700-C.

O Chevette 1700-C abstinha-se dos cromados (sinal de esportividade à época), possuía teto solar, faróis de milha, bancos altos e reclináveis, vidros elétricos, rodas de liga-leve e outros "luxos" mais... Mas o principal estava debaixo do capô: o motor 1.4 do Chevette teve seu deslocamento aumentado para 1.7 litro (daí o nome 1700-C) e podia ser equipado com um sistema de dupla carburação 40, 44 ou 48 mm. Com essa "pitada" de veneno, o Chevette ficava bem "esperto":  chegava fácil aos 160 km/h (vale lembrar que o carro mais veloz da época, o Alfa Romeo 2300, não chegava aos 170 km/h).

Outro modelo raro vinha da capital paranaense, Curitiba (aliás, a capital onde se concentra um bom número dos Chevetteiros do país, sendo eles os mais aficcionados pelo pequeno Chevrolet... Grande abraço, Curitiba!!!), e era comercializado pela concessionária Chevrolet Dipave, à Rua Marechal Floriano. Era o Chevette Summer Luxo, que esteve no mercado entre 1981 e 1986.

 Sim, meus caros amigos. Trata-se de um modelo conversível, que vinha justamente para suprir uma necessidade de mercado de um país tropical: um conversível barato (que não era tão barato assim, verdade seja dita). Aliás, verdadeiro absurdo hoje em dia não termos um automóvel nacional conversível sequer desde Escort XR-3 e Kadett GSi... Realmente não dá para entender este absurdo: no Brasil, onde temos muito sol a maior parte do ano, não se fabrica um carro conversível; já na Europa, onde, muitas vezes, o proprietário de um conversível só abre a capota uma vez por ano, fabrica-se um enorme gama de conversíveis.

Mas, voltando ao Chevette Summer Luxo, ele era equipado com o mesmo motor do Chevette "de linha", destacando-se apenas pelo fato de ser um "descapotável"... Pois é, mais um segmento de mercado que foi representado (embora numericamente ínfimo) pelo nosso querido Chevette.

CAVALARIA ESTRANGULADA

É fato sabido, e comprovado por muitos proprietários e mecânicos, que o pequeno motor do Chevette brasileiro reserva muita potência; sendo de uma facilidade extrema “tirar” uns cavalos a mais deste trem de força, bastando algumas poucas trocas de algumas poucas peças para isso, como, por exemplo, um carburador pouco maior, obtendo-se assim, ganho superior a 10 HP.

Durante o seu primeiro teste completo, na avaliação da revista Quatro Rodas, da editora Abril, em maio de 1973, isso foi confirmado. Segundo a publicação, o Chevette vinha com o motor “amansado” pela fábrica, como nos confirma o texto abaixo, extraído da tal edição:

            “O motor do Chevette é do tipo cross-flow (fluxo cruzado). Isso significa que o sistema de alimentação faz a mistura ar-combustível entrar por um lado, enquanto os gases queimados escapam pelo outro.

            Além disso, o motor tem comando de válvulas no cabeçote. As válvulas de admissão são de diâmetro grande para os 1.400 cc de cilindrada: 39 mm. As válvulas de escape medem 36 mm de diâmetro e o comando tem os seguintes valores medidos sem folgas: 44, 94, 54  e 84 graus, com um total de 318 graus de permanência. Em outras palavras, o motor do Chevette tem muita “raça”, porém adaptado para andar na rua de uma forma que deve lhe proporcionar vida longa.

            Assim o carburador usado pela GM (Solex 32 com ventury 27 ou DFV 32 com ventury 28) é propositadamente pequeno para estrangular o motor e torná-lo suficientemente manso. Com a adoção experimental de um Weber duplo 48, a GM fez os 68 HP do motor passarem para 102 HP.”

Ainda na mesma edição, Quatro Rodas escreveu, quanto à dirigibilidade do Chevette:

            “Quem tem prazer em dirigir vai gostar do Chevette, um carro bem jeitoso. Ao contrário do que o comando no cabeçote poderia sugerir, seu motor tem bom torque nas baixas velocidades – a 40 km/h pode-se andar tranqüilamente em quarta. E quando se pisa no acelerador o motor atinge facilmente os 6.000 giros.

            O diferencial e a primeira marcha são curtos, e a embreagem é do tipo “chapéu chinês”, que nunca patina. Tudo isso , mais o bom torque nas baixas velocidades, permitem uma arrancada violenta. É possível fazer os pneus cantarem até na passagem para a terceira marcha.

            Mas, para um melhor aproveitamento de suas características, o Chevette poderia ter as duas primeiras marchas mais longas. De qualquer forma, ele acelera bastante com seus 1.400 cc e 880 kg em ordem de marcha (818, kg, segundo a fábrica). Muitos carros de motor maior ficam para trás no ‘pulo’ do Chevette.”

           

Isso explica como eu conseguia deixar muitos Volkswagen 1.6 e 1.8 "na poeira".

COMPETIÇÕES NO ASFALTO E NA TERRA

Já é fato sabido que o Chevette é "pau pra toda obra"... É só perguntar para um de seus felizes proprietários.

No post abaixo deste foi discorrido sobre o feito internacional do Chevette brasileiro pelas mãos do, também brasileiro, piloto-acrobata Carlos Cunha, quem demonstrou grande afeto e respeito pelo pequeno Chevrolet.

Aqui contaremos mais algumas "façanhas" do Chevette em competições nacionais, sem contar as inúmeras participações nas corridas da Divisão 3, onde só corriam automóveis nacionais, com preparação também nacional, desde que o motor tivesse menos de 1.600 cm³ de deslocamento (isso até 1976, depois o regulamento mudou e a D3 acabou por "morrer" na metade dos anos 80), das quais o Chevette participou desde o ano de seu lançamento, 1973, quebrando o monopólio Volkswagen que existia na categoria.

Começaremos pelo Campeonato Brasileiro de Rallye FISA (rallye de velocidade), no qual o Chevette conseguiu acabar com anos e anos de domínio da Volkswagen, quando até então reinavam absolutos Passat, Gol e Voyage. O ano foi 1984, o Chevette da equipe Touring Club ganhou o título por antecipação, ainda faltando quatro etapas para o final do campeonato FISA, e, ao final deste, o segundo Chevette, também da equipe Touring Club, abocanhou o vice-campeonato. A dupla campeã: Sadi Bordin Filho (piloto) e Tuca Cunha (navegador). Os vices: César Villela (piloto) e José Baranowski (navegador).

 O Chevette campeão do Rallye FISA de 1984 tinha uma única preparação, hoje conhecida, difundida e comprovadamente funcional, por "Misto Quente", na qual um cabeçote de Chevrolet Monza era adaptado ao motor original do Chevette. Isso acabou por comprovar o que todo o proprietário de Chevette já sabe: o carro tem um excelente comportamento também em estradas não pavimentadas (realmente... é uma delícia "pilotá-lo" em uma estrada de chão batido!).

Chevette campeão do Rallye FISA de 1984 provando como é que se faz em estradas de terra (OBS: as rodas dele são idênticas às do meu Chevette)

Da terra para o asfalto: em 1990 o nosso querido "carrinho" auferiu, com muita valentia, diga-se de passagem, o quarto lugar na tradicional Mil Milhas de Interlagos. O Chevette, batizado de Chepallet (adiante explicaremos o por que), pertencia a oficina paulista de preparação Euro Sport, que comercializava kit's turbo da famigerada marca Larus (a qual tinha um sistema patenteado, onde a turbina funcionava dentro de uma espécie de caixa pressurizada, aumentando sua performance).

O Chepallet foi assim batizado porque utilizava frente e motor de Kadett (que era o mesmo 2.0 do Monza), devidamente envenenado e turbinado; cubos de roda e freios do Opala; mas a transmissão e a carroceria fazia dele um verdadeiro Chevette.

O proprietário da Euro Sport, Paulo (infelizmente não me lembro de seu sobrenome) tinha um Chevette 1978 para seu uso particular, e que era a sua "menina dos olhos", no qual utilizou o mesmo conceito usado em Interlagos... Só que este ele comprou já um tanto "esmerilhado", deixou o carro somente no monobloco e foi acertando e alinhando tudo, até o Chevette receber a mecânica preparada (segundo o próprio Paulo, ele só se casou com sua esposa porque ela lhe acompanhava na oficina durante os anos em que ele "ajeitava" o seu Chevette).

Paulo conta que a sua máquina já deu "ralo" em muito carro grande, e que certa vez foi parado por um sujeito que dirigia um Mercedes Benz 190 E (depois de ver sua "maravilha germânica" ser largamente ultrapassada por um Chevette) que lhe perguntou: "De que planeta você veio? Como conseguiu me ultrapassar com um "Chevettinho"?"

É, meus amigos... Jamais duvidem de um Chevette. Aqui neste post já ficou comprovada sua eficiência e sua eficácia... Eu mesmo já cansei de deixar muitos Volkswagen 1.8 "comendo poeira" com o meu Chevette 1.4! Como isso?!! Lhes explico o "Poder Chevettesco" no próximo post!

CHEVETTE "GUINESS BOOK"

Um Chevette que vale a pena ser lembrado, com direito a destaque internacional, foi o do piloto-acrobata Carlos Cunha (que hoje em dia, também é dono de uma rede de concessionárias Chevrolet e apresentador de TV), por ocasião da quebra de dois recordes mundiais: o de maior distância percorrida e o de maior velocidade, ambas em duas rodas. Esses recordes foram conquistados no ano de 1986.

O recorde anterior de velocidade pertencia ao sueco Kenneth Erickson e a marca parecia ser imbatível: 122,866 km/h.

Os números dos recordes de Carlos Cunha: 218,8 km percorridos em duas rodas, sem parar, e, uma velocidade de 137,4 km/h, também em duas rodas

As modificações feitas em seu Chevette para a quebra dos dois recordes foram o uso de um diferencial blocante, a utilização de pneus maciços (sem ar, só borracha), para agüentar a velocidade e a distância, e o uso de um carburador de corpo duplo (adotado posteriormente pela fábrica, em 1988, no motor 1.6/S). Segundo o próprio Carlos Cunha, a sua meta era atingir os 150 km/h, pois ele já havia feito a marca não oficial de 142 km/h. Mas, mesmo no dia em que quebrou o recorde de Erickson, ele teve pela frente um inimigo invisível: o vento forte no circuito de Interlagos.

Esse recorde perdurou por mais de vinte anos, quando o próprio Carlos Cunha o quebrou, desta vez com um Chevrolet Vectra. Mas, ainda assim, Carlos cunha nunca escondeu sua admiração e respeito pelo pequeno GM, como pode ser visto em um trecho de sua entrevista para a revista Oficina Mecânica, transcrito abaixo:           

            “Ele é um carro leve, ágil, com mecânica resistente e o mais importante, no meu caso, com uma estrutura que resiste ao tipo de manobras que desenvolvo...Enquanto houver Chevette, sou Chevette.”  

            

SAUDADES DO CHEVYBROWN

Pois é... Desde que casei (mais ou menos seis meses atrás) praticamente não dirigia um carro antigo. Não, meus amigos... minha esposa não é destas chatas que não deixam o marido fazer o que gosta, ou destas que sentenciam "o carro ou eu", muito pelo contrário, ela também é fanática por carros (só não tem, ainda, o "vírus da ferrugem" correndo nas veias... mas isso, com o tempo ela pega do seu marido). 

Em todo o caso, explico o porque de não ter dirigido um carro antigo desde então: quando casei vim morar no centro da cidade, onde, acredite se quiser, é contra-produtivo estar de carro pelo simples fato de sempre estar abarrotado de automóveis e por muitos motoristas degladiarem-se por uma vaga. Já que minha casa fica no centro, faço o que tenho que fazer à pé (além de tudo deixo de ser um sedentário, cuidando um pouco da minha saúde, na vã busca de compensar a quantidade de nicotina e álcool que me é ingerida)... E, além do mais, minha mulher trouxe para casa o seu Ford Ka, 2009, com motor bi-combustível e de injeção eletrônica, muito mais econômico do que os meus dois "pequenos dinossauros" de motor à gasolina e com carburador, logo o pequeno Ka prateado acabou sendo o "pau pra toda obra".

Mas qual não foi a minha surpresa, nesta última eleição, minha esposa voltar para a casa, após cumprir seu dever eleitoral, com o pequeno Ford sinistrado! Danou-se!!! A porta do carro não se fechava mais.

Mesmo não querendo depender de carro, dependo totalmente deles... e a vida estava ficando muito difícil sem uma máquina para me locomover a lugares que não fosse o centro da cidade: Vi-me, então, na obrigação de ressuscitar um dos meus dinossauros: o pequeno Tibúrsio, um Fiat 147 de 1977 que minha avó tirou zero-quilômetro da concessionária.

Lá estava ele: parado, juntando poeira, sendo ligado somente uma vez por semana para o motor não "encalacrar". Resolvi tirá-lo da garagem.

Qual não foi a satisfação em voltar a dirigir o velho carrinho: voltar a sentir aquele cheiro que só o carro antigo tem; aquele barulhinho de "máquina de costura", típico dos primeiros Fiat; andar devagar, sem pressa; lembrar dos tempos de infância, em que eu ia ao banco de trás desse carro enquanto minha avó o dirigia...

Pois é, galera. Isso só me instigou ainda mais para voltar a dirigir meu velho "Chevybrown" (meu bom e velho Chevetrte marrom-metálico), que foi o carro com o qual aprendi a dirigir, em 1988 (meu pai o tirou zero-quilômetro, em 1979), e o qual foi o meu grande companheiro na adolescência e na idade adulta. 

O Chevybrown está lá, recuperando-se de anos e anos de uso, sendo preparado para ser um Chevette que resgata todo o espírito esportivo da década de 70 (painel e console do Chevette GP II, volante em madeira de lei, carburadores Weber 40, rodas de liga-leve no estilo Ferrari Dino, e mais um monte de coisas que ele não tinha, mas que sempre desejei que ele tivesse)... Amigos, meu pé direito está louco para poder dar uma "estilingada" no Chevybrown na estrada.

Agora, é só aguardar!!!

MODELOS RAROS PARTE I

Com a impossibilidade de ter um modelo importado nas décadas de 1960, 1970 e 1980 (com exceção dos automóveis que pertenciam aos corpos diplomáticos e depois eram vendidos no mercado nacional), houve um sem-número de empresas que incrementavam modelos nacionais para tentar compensar (um pouco) o que para nós era um sonho impossível.

Praticamente todos os modelos nacionais foram alvo de transformações estéticas e mecânicas. E o Chevette não podia ficar fora dessa.

Neste blog buscarei resgatar os Chevette transformados,começando pelo primeiro que se tem notícia: O Chevette Envemo, de 1975.

fotos do blog "Garagem do Márdel"

Tratava-se de um Chevette modificado, que perdia todos os cromados de sua carroceria (sinônimo de esportividade à época),  ganhava pára-choques de fibra-de-vidro, utilizava faróis retangulares (até hoje não se sabe se eram importados da Alemanha, oriundos do Opel Kadett da época, ou da Argentina, onde era fabricada a versão platina do carro, Opel K-180, com um motor que era o mesmo do Opala quatro cilindros, só que com a cilindrada reduzida para 1,8 litro, ao invés dos conhecidos 2,5 litros), usava e abusava dos apêndices aerodinâmicos e chegava a ganhar um cabeçote de dezesseis válvulas (segundo algumas pesquisas, o motor também tinha sua cilindrada aumentada para 1,6 litro, carburação dupla e chegava aos 110 CV de potência).

foto do blog "Mundo Automotivo" (http//:mundoautomotivo.blogspot.com)

Sabe-se que o modelo foi comercializado até o ano de 1977, e podia ter como base um Chevette novo ou usado. Hoje é, com toda certeza, um colecionável e tanto, já que é um modelo raríssimo de se ver.

Tão raro e tão colecionável tanto quanto o Chevette Envemo é o Chevette Envemo Targa. Com a carroceria baseada no Opel Kadett Aero da época, o Chevette Targa era um semi-conversível: tinha a capota conversível da coluna B para trás e um teto rígido removível para os bancos da frente (que podia ser guardado no porta-malas).

A motorização do Targa era praticamente a mesma do Envemo: motor aumentado para 1,6 litro, que poderia, ou não, receber um cabeçote de dezesseis válvulas (sem o cabeçote multi-válvulas chegava aos 85 CV de potência)... Foi comercializado, também, entre os anos de 1975 e 1977, e, assim como o "irmão" de teto fechado, podia ser montado em um Chevette Zero km ou usado.

UM POUCO DE HISTÓRIA

O Chevette foi o primeiro automóvel de pequeno porte lançado pela General Motors do Brasil, e o segundo modelo de passeio desta fábrica, precedido apenas pelo Chevrolet Opala.
Muitos acreditam que o nosso pequeno GM não passava de uma cópia do alemão Opel Kadett, em sua terceira geração (1973 a 1979). Mas o que muita pouca gente sabe é que, na verdade, o Chevrolet Chevette brasileiro foi lançado quatro meses antes do que o Opel Kadett Type C, alemão... O brasileiro foi lançado em Abril de 1973, enquanto o alemão só foi lançado em Agosto do mesmo ano, no Salão do Automóvel de Frankfurt.
Essa confusão quanto a quem é cópia de quem se deve ao “ancestral em comum” entre o Chevette e o Kadett: o OSV 40, que era um automóvel desenvolvido pela alemã Opel, criado para testar novos equipamentos de segurança, em 1971.

Opel OSV 40 - carro conceito de segurança da fábrica alemã, que deu origem ao Chevette

Chevrolet Chevette fabricado no Brasil (ao alto) e Opel Kadett faricado na Alemanha (acim), ambos lançados em 1973, com pioneirismo do brasileiro, lançado quatro meses antes do germânico.

A grande verdade é que a General Motors já preparava um carro pequeno desde 1970, tendo em vista a iminente crise do petróleo, que se deu, por fim, no ano de 1973, com o boicote dos países árabes produtores do “ouro negro”. Esse carro, derivado do OSV 40 foi aquele que praticamente inaugurou o conceito de carro mundial, sendo fabricado, além de Brasil e Alemanha, na Argentina, na Austrália, na Coréia do Sul, na Inglaterra e no Japão... Por pouco não foi fabricado também no Egito, em 1983. Isso faria do nosso Chevette um verdadeiro carro mundial, representado nos cinco continentes.


O Brasil foi o país onde o modelo foi mais longevo, sendo fabricado de 1973 até 1993 (se formos considerar a produção da picape Chevy 500, ele foi até 1995), e o único país onde conviveu pacificamente com uma outra geração de si mesmo (o Chevrolet Kadett, lançado em 1989, equivalente ao Kadett alemão de quinta geração).

Quando lançado, o Chevette impressionou tanto o público quanto a crítica. O piloto Sul-Africano, vencedor do campeonato de Fórmula 1 de 1978, Jody Scheckter chegou a testá-lo em solo tupiniquim e sentenciou que era mais agradável de dirigir que os carros grandes tais quais Alfa Romeo 2300 e Dodge Charger, perdendo para estes apenas em velocidade final (óbvio... ambos os modelos tinham mais que o dobro da potência do Chevette), e aproximando-se muito destes em agilidade... Segundo Scheckter o Chevette é o carro ideal para quem gosta de dirigir rápido em estradas sinuosas, enfim, um carro para quem tem prazer em dirigir e quer começar a pilotar (tanto é verdade que o curso de pilotagem Marazzi, do saudoso jornalista e piloto Expedito Marazzi, só utilizava Chevette na década de 1970 e início da de 1980).

Devido a uma vida tão longa, o automóvel logo ganhou apelidos conforme sua evolução. Isso foi uma forma de facilitar a identificação do carro e a vida de quem trabalha com auto-peças. Vamos agora conhecer a origem destes apelidos:





TUBARÃO (1973 a 1977)
A origem deste apelido se deu por conta do desenho de sua dianteira, quando vista de perfil, que lembra uma boca de tubarão quando fechada: em ângulo inclinado para baixo. O pára-choques cromado reforça essa idéia.

BICUDO / CAMARINHO (1978 a 1983)

O apelido Bicudo se deu por conta da mudança do desenho dianteiro, onde a frente do carro ficou muito mais pronunciada do que a do modelo anterior. Já o apelido Camarinho veio meio que por engano: a nova frente veio inspirada na do Chevette norte-americano de 1975, que, por sua vez, bebeu na mesma fonte que o Pontiac Firebird de 1973.
Por ser o Pontiac Firebird um clone do Chevrolet Camaro, usou-se como referência o modelo com nome mais fácil de se pronunciar (seria bem complicado chamá-lo de “Firebirdinho”... imaginem só a pronúncia disso). Acontece que quem ostentava duas grades dianteiras, como o nosso Chevette, era o Firebird, e não o Camaro.

Chevette 1975 de fabricação norte-americana

Pontiac Firebird

Chevrolet Camaro

MONZINHA (1983 a 1993)
O Chevrolet Monza era um modelo hatchback em 1983, mesmo ano em que o Chevette foi profundamente reformulado. Mas em fins deste mesmo ano é apresentado o Monza na versão sedan. A comparação foi inevitável e, à partir de então, o Chevette passou a ser visto pelo povo como um Monza pequeno, ou “Monzinha”.

Saudações

Amigos Chevetteiros.

     Hoje, dia 3 de novembro de 2010, resolvi ampliar o nosso espaço para além das fronteiras do Orkut. Um espaço em que poderemos trocar histórias, experiências, dicas e venenos a respeito deste maravilhoso automóvel que possuímos, que é o Chevette.

     Espero que vocês gostem e que participem ativamente deste nosso espaço. 

     A partir de amanhã, dia 4 de novembro de 2010, pretendo postar um trecho da apostila "Chevette - Dicas e Venenos" por dia. Apostila essa que a maioria dos nossos amigos da comunidade (http://www.orkut.com.br/Main#Community?cmm=4350610)  já conhece.

     Sejam todos bem vindos, amigos do Chevette!

Leo Moraes