OS ESPORTIVOS, OS ESPORTIVADOS E O "MISTO QUENTE"

Para quem gosta de carros esportivos, chega a ser triste verificarmos a história de nosso Chevette frente aos "Chevettes" europeus e asiáticos. Pois enquanto Opel Kadett, Vauxhall Chevette e Isuzu Gemini tiveram versões realmente esportivas, nós e os australianos nos contentamos com versões apenas "esportivadas", ou seja, com faixas na pintura, rodas mais largas, painel com mais instrumentos, padronagens de tecidos diferentes, volante de direção esportivo, etc., só que debaixo do capô "roncava" o mesmo motor do restante da linha. Assim foi com os Chevette brasileiros GP e GP II e com o australiano Holden Gemini ZZ/Z... Com o nosso Chevette S/R foi um pouco diferente: seu motor era ligeiramente mais potente que o do restante da linha, pois possuía carburador de corpo duplo, mas, não demorou muito para a GM brasileira adotar o carburador duplo em toda a linha Chevette, ficando, mais uma vez, a versão esportiva do Chevette apenas um Chevette "esportivado".

Exemplos de Chevettes "esportivados": Chevrolet Chevette GP I e GP II (Brasil); Chevrolet Chevette S/R (Brasil) e Holden Gemini ZZ/Z (Austrália) - são automóveis com acabamento esportivo, porém contam com a mesma mecânica  das outras versões, o que lhe conferia desempenho idêntico (e, muitas vezes, inferior, devido ao maior peso) às versões não-esportivas.

Na Europa foi bem diferente: na Alemanha, por exemplo, o Opel Kadett type C (equivalente ao nosso Chevette) foi produzido em sua grande maioria com um motor de 1,3 litro e cerca de 65 CV de potência. Mas houveram versões realmente esportivas com motores de 1,6 litro e 70 CV de potência; 1,9 litro e 105 CV de potência e, substituindo este último, 2 litros e 120 CV de potência

Opel Kadett GT/E 1975: motor 1,9 litro com 105 CV

Opel Kadett Rallye 1977: motores 1,6 litro com 70 CV e 2 litros com 120CV

Opel Kadett GT/E  1977: motor 2 litros com 120 CV

Na Inglaterra tivemos nada mais, nada menos que os Chevettes de série mais potentes do mundo: a começar pelo Vauxhall Chevette HS, lançado em 1977, derivado da versão que competia nos rallies europeus (que se chamava Chevette HSR). O HS tinha um motor de 2,3 litros multiválvulas com potência de 200 CV (devidamente amansado, já que na versão de rally a potência girava entre 240 CV e 280 CV). Em 1982 surge um novo Chevette esportivo inglês, chamado Chevette Black Magic (já visto neste blog, no post "A MAGIA NEGRA DO CHEVETTE"), com pintura exclusivamente negra, apêndices aerodinâmicos, interior em couro e madeira e, o principal, um motor de 2,3 litros multiválvulas rendendo, agora, 230 CV de potência (mais potente que os esportivos de griffe da época como BMW M3, Mercedes 190 E, Audi Quattro e Alfa Romeo Sprint)

Vauxhall Chevette HS: motor 2,3 litros com 200 CV

Vauxhall Chevette Black Magic: motor 2,3 litros com 230 CV

No Japão tivemos o Isuzu Gemini ZZ/R, que, ao contrário do Gemini ZZ/Z australiano, tinha um motor diferenciado em relação ao restante dos Gemini: em sua primeira geração, surgida em 1975, possuía o mesmo motor 1,6 litro do restante da linha, porém afinado para atingir os 100 CV de potência (as outras versões tinham cerca de 70 CV de potência). Em 1980 o Gemini ZZ/R ganha um motor exclusivo... Trata-se de um 1,8 litro multiválvulas com 130 CV. Entre 1981 e 1984 o Gemini ZZ/R era vendido nos Estados Unidos como Isuzu Impulse como um esportivo compacto.

Isuzu Gemini ZZ/R 1975: motor 1,6 litro com 100 CV.

Isuzu Gemini 1980: motor 1,8 litro multiválvulas com 130 CV

Isuzu Gemini ZZ/R 1983: motor 1,8 litro multiválvulas e 130 CV

Fica difícil de "engolir" por quê raios nos países onde o carro teve versões esportivas o motor era bem diferente do motor das versões ditas "comuns". Falta de recurso? No caso do Brasil: Não mesmo!!!

Explico a razão: Desde 1980 a General Motors de Brasil fabrica o motor chamado Família II, que é o motor que equipou nossos Monza... Mas aí algum leitor mais atento irá me chamar a atenção: "Como assim desde 1980 se o Monza só foi lançado em 1982?". A resposta é surpreendente: Por incrível que possa parecer, o motor Família II era fabricado no Brasil para ser exportado para a Europa, equipando o Opel Kadett Rallye 1,6 litro, visto neste post, e o Opel Ascona, que veio a ser o nosso Monza dois anos mais tarde... Até hoje o Família II está presente no Chevrolet Vectra e, também, com sua cilindrada reduzida e renomeado de VHC, nos Celta, Prisma e Classic.

Opel Ascona 1.6  de 1980, fabricado na Alemanha: muito provavelmente equipado com motor brasileiro.

A GM do Brasil bem que poderia ter equipado o nosso Chevette com esse motor para lançar uma versão realmente esportiva, com o motor 1,6 litro do Monza devidamente afinado, com um carburador de corpo duplo e um comando de válvulas com maior tempo de abertura, fazendo-o alcançar cerca de 100 CV de potência.

Mas se fosse o caso de não querer abrir concorrência interna, poderia muito bem lançar no mercado o Chevette com o motor que ficou popularmente conhecido como Misto Quente, que é, na verdade, o motor do Chevette, como o conhecemos,  equipado com o cabeçote completo do motor Família II do Monza, já que isso foi um verdadeiro sucesso nas competições de rally, rendendo ao Chevette o campeonato e o vice-campeonato brasileiro de rally de velocidade de 1984 pelas mãos dos duplas Sady Bordin (piloto) / Tuca Cunha (navegador) e Cézar Villela (piloto) e José Baranowski (navegador) (ver post "COMPETIÇÕES NO ASFALTO E NA TERRA"). 

Tal preparação rendia ao Chevette de 1,6 litro 125 CV de potência... Nada mal para um esportivo de rua, não acham? E uma potência nem tão absurda para a época, já que o Volkswagen Passat GTS 1.8 beirava os 100 CV.

Tal adaptação para transformar o motor do Chevette num "Misto Quente", é mais simples do que parece, bastando apenas colocar o cabeçote completo do Monza no motor do Chevette. Assim, num motor 1,6 litro do Chevette já se chega perto dos 110 CV. Pode-se também lançar mão do cabeçote do extinto Vectra GSi, com 16 válvulas, no entanto, neste caso, por ainda não ser tão difundida, na época, a tecnologia dos comandos de válvulas variáveis (e o Vectra GSi não o possuía), o motor ficará um tanto "chôcho", com pouco torque em baixa rotação... Mas caso resolva-se utilizar um turbocompressor, problema resolvida, já que o turbo faz com que o motor atinja altas rotações mais rapidamente.

foto tirada do site: www.chevetters.com

Alie esta receita com a dada no post "CHEVETTE 1.7 (SEM ALTERAR O DOCUMENTO)"  e ultrapasse os 150 CV sem o uso de turbocompressor.