ODE AO CHEVYBROWN OU "TER UM CARRO ANTIGO"

Um negócio muito bacana que recebi uns dias atrás. Resolvi dar uma pequena adaptada no texto e na foto e aí está.

MODELOS RAROS PARTE V

No Brasil, em 1982, quando a GM local já se preparava para a profunda reformulação do Chevette que ocorreria no ano seguinte, é lançada uma série especial do modelo, aproveitando muitos equipamentos do Chevette S/R, que, apesar de ser bem equipado e ter um desempenho a contento, não foi uma versão das mais "vendáveis".

Tendo em vista que o tal esportivo seria descontinuado no ano seguinte, e também a versão sedan do Chevette ainda ser a mais vendida, a GM não teria o que fazer com alguns equipamentos do S/R, tais quais painel, console, volante de direção e outros itens mais que o diferenciavam do restante da linha.

Sendo assim, a GM brasileira resolveu dar uma incrementada no sedan e lançou-o no mercado como uma série especial. Essa série limitada levou o nome de Chevette Ouro Preto.

O Ouro Preto vinha com duas opções de pintura: dourada e negra... Vinha totalmente desprovido de cromados na parte externa (espelhos, maçanetas e pára-choques vinham na cor negra); com as rodas pintadas em dourado e com os parafusos pretos; um spoiler dianteiro preto, molduras dos faróis e grades pretas (o desprovimento de cromados era sinônimo de esportividade na época) e decalques com o logo "Ouro Preto" nos pára-lamas dianteiros (em dourado na pintura preta, e em preto na pintura dourada).

Por dentro ele vinha com bancos reclináveis de encosto alto; volante esportivo; painel com conta-giros e vacuômetro; console com medidor de combustível, medidor de temperatura, voltímetro e relógio de horas (volante, painel e console "herdados" do Chevette S/R).

O motor não era o do S/R, e sim o 1,6 litro do restante da linha, com potência perto dos 70 CV (o S/R tinha 75 CV)

O Chevette Ouro Preto foi uma série rara e limitada. Mas, apesar disso, não foi lhe dado o devido valor, já que a maioria arrasadora desses exemplares acabou por ser "descaracterizada" por conta da pintura muito chamativa (quando dourada) e das rodas "escandalosas" (que também eram douradas).

Hoje quem conservou, ou restaurou, um desses consegue altas cotações no mercado de automóveis antigos.

CHEVETTE V6 DE FÁBRICA

Algum tempo atrás postei uma receita de como transformar o Chevette num verdadeiro bólido, colocando-lhe um motor V6, de 4,3 litros e 182 CV de potência, oriundo dos utilitários Chevrolet S-10 e Chevrolet Blazer (CHEVETTE 4.3 V6).

Sim, é fato que com esse motor o Chevette torna-se um automóvel absurdamente ágil e veloz; mas o mais curioso foi saber que essa adaptação não é coisa nova. Muito pelo contrário: remonta os tempos em que aqui, no Brasil, o máximo que fazíamos era adaptar o motor 151-S do Opala quatro cilindros em nossos Chevette. 

Mais curioso ainda foi descobrir que a própria GM chegou a cogitar a hipótese de fabricar um Chevette V6... Claro que isso não aconteceu aqui nas Terras de Cabral, e sim nas Terras do Tio Sam.

Comecemos com um pouco de história, mais exatamente no ano de 1973, quando o mundo sentiu a "bomba" da crise do petróleo (devido ao boicote dos países árabes produtores deste "ouro negro")... Nos Estados Unidos, a maioria dos automóveis eram equipados com motores enormes, em sua maioria V8, com altas cilindradas como 318 pol³ (5,2 litros); 350 pol³ (5,7 litros); 442 pol³ (7,2 litros) e daí por diante. Para se ter uma noção, um carro considerado compacto era o Ford Pinto (uma espécie de Ford Maverick hatchback), que utilizava praticamente o mesmo motor do nosso esportivo Maverick GT: um V8 de 302 pol³ (5 litros); outro era o AMC Pacer, que também utilizava um V8 de 5 litros... isso, para o norte-americano, era um carro pequeno.

Quando o Chevette foi lançado nas Terras do Tio Sam, em 1976, era um subcompacto, comparável aos  "minúsculos" (para os norte-americanos) carros japoneses... Os americanos não o compravam porque gostavam deles, mas sim porque, devido a falta de gasolina nas bombas, tinham que garantir o combustível de amanhã. E, quer queira, quer não, O Chevrolet Chevette foi um best-seller da GM norte-americana nos anos de 1979 e 1980, e foi um dos poucos carros considerados sub-compactos que resistiu por mais de dez anos no mercado (11 anos, para ser mais exato).

Acontece que em 1979 a crise do petróleo se agravou, e em 1982, já durante a era Reagan, o governo ianque introduziu duras regras aos fabricantes de automóveis no que dizia respeito a eficiência de consumo de combustível; segurança e normas anti-poluentes... isso fez com que a GM fosse obrigada a substituir seus longevos e confiáveis carros por automóveis mais baratos, ou então tornando os modelos mais simples e inferiores. Um clássico exemplo foi o Chevrolet Camaro, que então passou a ser equipado com um motor de 4 cilindros (dá para imaginar isso?): quem quisesse um motor mais potente teria que desembolsar (muito!) mais.  Até mesmo a Cadillac, que fabricava os maiores automóveis da América do Norte, teve que rever seus conceitos e "soltou" no mercado o Cadillac Cimarron (este era, na verdade, o nosso Monza, ou Opel Ascona, que ganhava o luxo e o logo Cadillac).

Um belo dia, neste mesmo ano, os engenheiros da GM pensaram consigo: "se o negócio e eficiência de combustível, porque não um motor maior num carro pequeno?"... Sim, tem lógica, pois um motor potente carregando o peso de um carro pequeno, faz muito menos esforço do que um motor pequeno no mesmo carro. Aqui no Brasil somos prova disso, já que sabemos que os carros com motor de 1,4 e 1,6 litro consomem menos do que os ditos "econômicos" de 1 litro.

Então a GM norte-americana preparou um protótipo do Chevette, só que com motor V6 da Blazer da época (que rendia cerca de 150 CV, com carburador). Um conjunto de rodas de liga-leve de 14 polegadas e um capô com ressalto central eram os únicos indícios de que este não era um Chevette comum.

Existiram, na verdade, duas versões para o Chevette V6, uma com câmbio manual (que era o mesmo do Corvette) de quatro marchas e outra com câmbio automático... O curioso é que, em ambas as versões, a caixa de câmbio ia presa ao eixo traseiro (de tração), como em muitos automóveis de competição.

Em relação ao Chevette original, o Chevette V-6 ganhou somente 63,5 quilos (o que, convenhamos, não é nada em termos de peso de automóveis).

E por quê raios a GM não produziu este Chevette? Segundo a GM era porque o Chevette já estava em seu sétimo ano de produção (nos Estados Unidos isso já é um Matusalém automotivo) e, além de tudo,  o Mandato de Média de Consumo de Combustível do governo era baseado apenas em motores de quatro cilindros e de ciclo diesel.

Quem testou o protótipo diz que a verdade é que o Chevette V6 ofereceu mais desempenho que o Camaro Z/28 e chegou bem perto do Corvette da época, oferecendo espaço para quatro pessoas (o Corvette só tinha dois lugares na época) e espaço para carga... Isso fez com que a própria GM enxergasse no seu filho caçula (o Chevette) uma real ameaça aos seus dois filhos queridos, Camaro e Corvette (duas verdadeiras lendas).

SEDAN

Depois de contar a história dos modelos perua (station wagon ou caravan), hatchbacks e caminhonete, discorreremos um pouco sobre o modelo mais conhecido pelos brasileiros: o sedan.

Tudo começou em 1970, quando a Opel, à época o braço europeu da GM, apresentou um carro-conceito chamado Opel OSV 40, que foi criado para o desenvolvimento de equipamentos de segurança automotiva... Aí inclusos cintos de segurança, áreas da carroceria com deformações pré-definidas, pára-choques em poliuretano e outros itens mais.

Opel OSV 40 - Carro-conceito da montadora alemã para 1970

Mas, por trás deste conceito estava, na verdade, o novo lançamento mundial da GM para 1973, que viria substituir na Alemanha o Opel Kadett B, fabricado desde 1966.

O idéia inicial da GM era que o novo modelo mundial fosse montado por partes, tendo sua carroceria fabricada em determinado país; trem de força (motor e sistema de transmissão) em um outro país; suspensões em um terceiro, e daí por diante. No entanto essa idéia, muito compatível com a economia globalizada dos dias de hoje, era impraticável em 1973, já que em muitos mercados onde o automóvel foi comercializado existiam certas barreiras, tanto econômicas, quanto culturais... Por exemplo: no Brasil (justamente o país que fôra escolhido para fabricar exclusivamente o trem de força do modelo) existia um protecionismo econômico que proibia as importações de automóveis e suas peças. Outras razões para a idéia não "deslanchar" esbarrava em questões culturais e de logística, como, por exemplo, o fato de o resto do mundo dar preferência a uma carroceria de quatro portas, enquanto no Brasil imperava o preconceito mercadológico do "quatro portas é táxi" (ver post "MODELOS RAROS PARTE III"), assim como em países como os Estados Unidos, o Canadá e a Austrália a preferência era por automóveis dotados de câmbio automático, enquanto o resto do mundo dava preferência aos de câmbio mecânico; na parte de logística, para a época, não fazia sentido um automóvel vendido no Japão ser equipado com um motor brasileiro já que a Isuzu (que fazia parte do grupo GM) era uma das maiores fábricas de motores da Terra do Sol Nascente, assim como não fazia sentido um automóvel australiano também ser equipado com motor brasileiro se o Japão estava logo ali, do lado; também não fazia sentido os Estados Unidos equiparem seus Chevette com motor brasileiro, já que a GM norte-americana era a maior indústria do planeta.

Por bem, ou por mal, a tentativa de carro mundial acabou dando muito certo, com algumas ressalvas quanto à idéia original, mas fez com que a GM colhesse belos resultados.

O automóvel mundial, que ficou conhecido internamente (na GM e suas subsidiárias ao redor do mundo, tais quais Isuzu, Holden, Opel, Vauxhall, Buick, Chevrolet e Pontiac) por T-Plataform ou T-Car foi lançado em primeira mão no Brasil, e não na Alemanha, como muita gente pensa.

Em 24 de abril de 1973 o Chevrolet Chevette é apresentado ao público brasileiro. Nesta data, o carro foi testado nas pistas internas da fábrica de São José dos Campos, por jornalistas especializados e obteve unanimidade destes em alguns itens. Entre eles: design, conforto interno, dirigibilidade, manobrabilidade, estabilidade e, acima de tudo, segurança.

Este último item deve sua boa avaliação por ser o Chevette um carro à frente de seu tempo. Incorporava um sistema de direção não penetrante, pisca alerta de geração superior aos exigidos pelo Contran em sua resolução mais recente, e o sistema hidráulico de freios, que contava com circuito duplo, independente para os eixos dianteiro e traseiro.

Como era esperado, o Chevette causou impacto. Prova disso é o que Joelmir Betting escreveu em sua coluna da Folha de São Paulo no dia 25 de abril de 1973, abaixo:

            “O Chevette leva a chancela da GM e a GM não brinca em serviço. Um investimento superior a US$ 100 milhões permitiu à GMB não apenas desenvolver um novo carro, mas dotar a fábrica de condições para dar resposta imediata a qualquer tipo de solicitação do mercado. A verdade é que o Chevette constitui um novo divisor de águas dentro do mercado brasileiro de carros novos. Simplesmente porque toca fogo no grande paiol da concorrência, a do primeiro degrau da escalada do brasileiro na direção do carro próprio: a faixa do mais barato, a do primeiro carro do indivíduo e, já agora, a do segundo carro da família”.

A disposição mecânica do Chevette obedecia aos padrões dos carros grandes e médio-grandes da época: motor dianteiro e tração traseira. O sistema de direção também era inédito em carros Chevrolet no país: utilizava sistema de pinhão e cremalheira, mais moderno do que o sistema de setor e rosca sem fim existente no Opala.

O motor do Chevette em seu lançamento era um quatro cilindros, com inédito sistema de fluxo cruzado (cross flow) que garantia o melhor fluxo dos gases de admissão e de escapamento, de 1,4 litro, que gerava 65 CV de potência . Esse mesmo motor foi aprimorado em 1983 e ganhou nova cilindrada: 1,6 litro, com 72 CV de potência. Em 1987 a potência sobe para 81 CV.

O modelo sedan, no Brasil, foi, sem dúvidas, o mais vendido. 

1973 - 1977

1978-1979

1980 -1981

1981-1982

1983-1986

1987-1993

Foi com a carroceria sedan que surgiram as primeiras versões esportivas (na verdade "esportivadas", pois o motor dessas versões não diferiam dos outros Chevette): primeiro com a GP, em 1975; depois o GP II, em 1977; para 1978 a versão volta a se chamar GP. Somente em 1981 que surge a versão S/R, cuja carroceria era hatchback (ver post "HATCHBACKS")

Como pode ser notado, a maioria dos Chevette vendidos em solo brasileiro foi a versão sedan de duas portas. Apesar de a versão sedan de quatro portas estar disponível desde o ano de 1979, por conta o preconceito mercadológico já citado anteriormente, a versão com mais portas não agradou o público tupiniquim. Embora hajam algumas poucas (e raríssimas) unidades desta prática versão com mais portas do Chevette no Brasil (algumas em verdadeira petição de miséria, sem ser lhe dado seu devido valor em virtude de sua escassez neste mercado), o quatro portas foi largamente produzido no Brasil para atender a demanda dos países vizinhos (onde o motor de 1,4 litro e 65 CV foi opção até o fim de sua produção), que sempre deram preferência aos quatro portas.

O segundo sedan a surgir foi o alemão Opel Kadett C. Disponível em versão de duas e quatro portas e sempre com um motor de 1,3 litros e cerca de 70 CV de potência.

Houve uma versão "pé-de-boi" (desprovida de alguns equipamentos) do Kadett. Surgiu em 1974, como versão mais barata, para concorrer mais diretamente com os recém-lançados Volkswagen Polo e Volkswagen Golf: era o Kadett Swinger, que tinha como um dos opcionais duas opções de pintura, de gosto um tanto duvidoso.

A única alteração foi feita em sua dianteira, que recebeu nova grade e onde os sinalizadores foram parar ao lado dos faróis principais. Essa modificação foi feita no ano de 1977 e acompanhou o carro até o fim de sua produção, que se deu em 1979

No ano seguinte ao lançamento no Brasil e na Alemanha, surge, na Argentina, o Opel K-180. Disponível somente na versão de quatro portas, o K-180  durou até 1977. Sempre equipado com motor de 1,8 litro e 86 CV de potência (derivado do motor 151-S do Opala brasileiro, de 2,5 litros e 95 CV), inclusive em sua versão "esportiva", a Rallye.

No mesmo ano de 1974, no Japão, surge o Isuzu Gemini, cuja versão sedan também só estava disponível em quatro portas. Equipado com um motor de 1,6 litro  que podia ter de 70 CV a 100 CV de potência (esta última disponível no Gemini ZZ-R, versão esportiva do Chevette nipônico) e, opcionalmente, com um motor à diesel de 1,8 litro e 70 CV, sendo que em 1981 a versão ZZ-R ganha um motor exclusivo de 1,8 litro, multi-válvulas e 130 CV de potência. O T-Car da Terra dos Samurais durou até 1984.

É válido lembrar que o Isuzu Gemini chegou a ser exportado para os EUA, de 1980 a 1984, como Isuzu I-Mark e Isuzu Impule (esta última era o Gemini ZZ-R).

Ainda em 1974, nos Estados Unidos, o Buick Opel é remodelado. Na verdade o Buick Opel nada mais era que um Opel Kadett, que vinha da Alemanha desde 1967.

O que ocorreu foi que o modelo foi re-estilizado na Alemanha e, por conseqüência, teve que ser atualizado também nos Estados Unidos... Por conta da famigerada crise do petróleo de 1973, a terra do Tio Sam estava, já na época, recebendo uma enxurrada de carros japoneses tais quais Honda Civic (que era um minúsculo hatchback na época), Toyota Corolla (por incrível que pareça, era um automóvel do mesmo porte do Chevette sedan) e outros mais.

Então, nada melhor que contra-atacar os japoneses com um carro fabricado no Japão. Então o novo Buick Opel era, na verdade, um Isuzu Gemini, camuflado com uma nova frente e os horríveis e mastodônticos pára-choques exigidos pela legislação de trânsito norte-americana da época.

Em 1979, seu último ano com o nome Buick Opel (após 1980 o modelo era, definitivamente, um Isuzu: I-Mark e Impulse), o modelo recebeu um pequeno "face-lift", que lhe deu novos faróis e nova grade dianteira.

Em 1975 era a vez da Austrália receber o seu T-Car. Produzido pela Holden, o modelo acabou por receber o mesmo nome do modelo japonês: Holden Gemini. O motor era o mesmo utilizado pelo homônimo samurai: um 1,6 litro, só que somente com a opção de potência de 70 CV. Em 1983 o automóvel ganha uma versão à diesel, com motor também Isuzu de 1,8 litro e 70 CV de potência. A grande diferença mecânica do Holden para o Isuzu foi, na verdade, que o australiano foi comercializado, em sua maioria esmagadora, com sistema automático de transmissão... Assim como no Japão, o sedan só estava disponível em quatro portas.

1975-1976

1977-1978

1979-1981

1982-1985

É válido lembrar que, em 1979 a versão coupédeixa o mercado, restando apenas a sedan e a station wagon (perua). Em 1982 surge a versão "esportiva do modelo": o Gemini ZZ/Z... Apesar dos apliques aerodinâmicos e toda a pompa de esportivo, o motor era o mesmo 1,6 litro e 70 CV do restante da linha.

Ainda em 1975, na Grã Bretanha surge o Vauxhall Chevette sedan, que muito pouco (mesmo!) mudou desde o seu lançamento até o término de sua produção, em 1983. Disponível em duas e quatro portas, sua motorização era, basicamente, a mesma do Opel Kadett: um quatro cilindros de 1,3 litro e cerca de 70 CV de potência.

Em 1982 surge o T-Car Sul-Coreano em sua única versão: sedan quatro portas. Chamou-se Daewoo Maepsy e Saehan Bird (a Saehan era uma espécie de subsidiária da Daewoo) e vinha equipado com um quase raquítico motor de 1,3 litro e 50 CV de potência (este produzido até 1985) ou um justo 1,5 litro de 65 CV de potência.

Em 1985 o Daewoo Maepsy passa a se chamar Daewoo Maepsy-Na, e o Saehan Bird sai de cena... Passou a ser um modelo mais luxuoso e durou até 1989, quando foi substituído pelo Daewoo Pontiac Le-Mans (ver post "ORGULHOSAMENTE SUL-COREANO").