CHEVETTE 4.3 V6

Tradicionalmente, quando se deseja um Chevette com motor 6 cilindros, logo se pensa no bom e velho 250/S do Chevrolet Opala... É uma proposta bem válida e que tem dado excelentes resultados aos proprietários deste tipo de máquina. Porém, na minha modesta opinião, acho um tanto polêmica (apesar de achar bem válida) este tipo de preparação já que se mexe (e muito) na estrutura do carro, exigindo enormes recortes na parede porta-fogo para que caiba o enorme 250/S no cofre do Chevette (na maioria das adaptações que vi, as trocas das velas do 5º e 6º cilindros têm que ser feitas através de uma abertura no painel do carro... mais ou menos onde estão localizados os dutos de ventilação).

Como tem havido pedidos de dicas para se ter um motor "seis canecos" no Chevette, achei por bem postar como se colocar o motor V6 4.3 oriundo das Chevrolet S-10 e Blazer... Essa adaptação é tão dispendiosa quanto (ou um pouco mais) do que a do velho 250/S, porém não é mexido na estrutura do Chevette, oferecendo, quer queira, quer não, um pouco mais de segurança ao condutor. 

http://autoentusiastas.blogspot.com

Vamos a ela então.

Para o motor V6 4.3 caber no cofre do Chevette:

• Mantém-se o câmbio original do Chevette (de preferência de 5 marchas), trocando-se a caixa-seca e o eixo piloto pelos do Opala 4 cilindros. 
• Corta-se um pequeno pedaço da travessa na região traseira do calço do motor.
• Alargar o túnel no lugar onde fica a alavanca de acionamento da embreagem.
• Chegar o radiador um tanto à frente (pode ser necessário cortar um pequeno pedaço da lataria)
• Montar o motor um tanto deslocado à direita, com a finalidade de livrar a barra de direção.

É então necessário fabricar novos suportes para que o motor se encaixe nos lugares dos coxins originais do Chevette. As modificações neste quesito são as seguintes:

Lado Esquerdo

• Os calços usados serão os da Chevrolet D-20 (aparafusam-se perfeitamente no bloco do motor V6 4.3).
• A peça a ser fabricada são para "casar" o calço na travessa, na verdade uma barra chata de  2" de largura por 1/4" de espessura. São duas peças com cerca de 25 centímetros.

Lado Direito

• No lado direito, os 3 furos a fazer ficam no mesmo alinhamento, 2 para prender a barra chata na travessa e o terceiro para o parafuso de fixação do calço, o do lado esquerdo tem uma elevação feita de modo a deslocar o motor à direita. Deste modo, não se mexe em nada nos calços do câmbio, que continuam originais e nas posições corretas 

Em nada se mexe no que se diz respeito a eixo cardan, o diferencial deve ser o mesmo do Opala ou da Chevy 500... Apesar que o ideal mesmo é o diferencial utilizado no Chevette hidramático (versão rara, fabricada entre 1986 e 1990), se conseguir um desses, é bem melhor (mas já aviso que não se trata de uma peça barata)

Sistema de Escapamento.

• Como não há espaço para o escapamento direito descer direto e para trás, logo se orienta ele em direção a parte da frente do veiculo, passa-se ele por baixo do motor e faz-se o mesmo sair pelo lado esquerdo, junto com o escape do lado esquerdo e depois, se assim se quiser, põe-se um cano saindo de cada lado da traseira do carro.
  

Quanto ao Cárter:

• O cárter do motor V6 é exageradamente grande para o Chevette, não chegando a caber no carro. Portanto o ideal é conseguir um cárter de motor marítimo ou um de Chevrolet V-8 de chapa, tirar uma seção dele e fechar novamente para caber no V-6.

Quanto ao volante do motor:

• O volante do motor do V6 4.3 pesa inacreditáveis 23 kg. E o pior, por ter 14 polegadas de diâmetro, não cabe na carcaça do câmbio do Opala. Solução: tornear esse volante para o mesmo diâmetro do Opala, de 12 e 3/4", instalar a cremalheira do Opala nele e fazer a furação para usar a embreagem original do Opala 4100. Uma vez terminada a parte de torno, tem que rebalancear o volante pelo padrão original do motor (fazer esse procedimento de forma muito simples, usando outro volante de V-6 original não-modificado como padrão)

Bomba 'água:

• Usar uma bomba d'água de Cherolet V-8 (Corvette ou Camaro) curta e um suporte de alternador importado também de Chevrolet V-8, que permite montar o alternador original do Chevette para não ter mais despesas ou trabalho de instalar algo diferente no carro.

Suspensão dianteira

• Para compensar o peso extra, utiliza-se molas do Opala 4 cilindros anterior a 1980. A frente fica numa altura bem próxima a original do Chevette.

E assim está pronto o Chevette V6... Com mais de 180 cv de potência, deve dar alegria a muita gente (e desespero a muitos proprietários de carros grandes!!!)

Material em parte copiado do blog Auto Entusiastas (http://autoentusiastas.blogspot.com), de autoria de Alexandre Garcia, assim como as fotos desta matéria também foram tiradas do mesmo blog, do mesmo autor.

HATCHBACKS

Carroceria não disponível em todos os países onde o Chevette foi produzido, a versão hatchback (que, em inglês, quer dizer "traseira cortada") foi sucesso por onde passou.

Em alguns países o Chevette Hatchback foi concebido para ser uma versão mais acessível, de preço mais baixo, e em outros chegou a ser a versão de topo da linha Chevette.

Vejamos, por ordem cronológica, os países onde surgiu essa simpática versão do Chevette que, além de mais leve, era mais estável e tinha um comportamento dinâmico melhor que o sedan (em detrimento do espaço do porta-malas).

Tudo começou na Alemanha, onde o Opel Kadett ganhou, em 1975, a versão City. O Kadett City foi criado para ser a versão mais barata da linha. Equipada com motor de 1,2 litro e 60 CV de potência, era a mais despojada da linha Kadett e tinha o firme intuito de concorrer diretamente com os recém lançados Volkswagen Golf e Volkswagen Polo que, por sua vez, substituíam o bom e velho Käfer (chamado por nós,  brasileiros, de Fusca; e conhecido internacionalmente por Volkswagen Beetle).

 Ainda em 1975 surge, nas Ilhas Britânicas, o Vauxhall Chevette... E o primeiro Chevette produzido em solo bretão foi justamente um modelo hatchback. O motor já era um 1,3 litro de 65 CV de potência.

Esse tipo de carroceria estava muito em voga na terra da Rainha, na época, e sem contar que os concorrentes do Chevette por lá eram, em boa parte, hatchbacks tais quais Ford Fiesta; Toyota P30; Fiat 127, entre outros.

A inglesa Vauxhall foi o único fabricante a lançar a carroceria hatchback simultaneamente com as outras versões de carroceria, sendo que na Alemanha ela surgiu dois anos após o lançamento do Kadett, e no Brasil somente sete anos após o lançamento do Chevette.

Mas, ainda na Inglaterra, a carroceria que era para ser a base da linha, acabou por virar, também, a topo de linha. Em 1977 é lançado o Vauxhall Chevette HS, com motor de 2,3 litros e 200 CV de potência. Cerca de quatro anos depois surge uma versão ainda mais potente e mais luxuosa (além de mais cara): o Vauxhall Chevette Black Magic.

Em 1976 surge, nos Estados Unidos, a dupla Chevrloet Chevette / Pontiac Acadian. Estes nunca tiveram outra versão de carroceria, a não ser a hatchback, por uma razão muito simples: na América do Norte os Chevette / Acadian eram automóveis subcompactos, que concorriam, principalmente com os estrangeiros Toyota Corolla (que era pouco maior que o Chevette), Honda Civic (que era um hatchback de pequeníssimo porte); Datsun 1200 (a Datsun é, hoje, a atual Nissan); Volvo 144; Volkswagen Rabbit (que nada mais era que o Volkswagen Golf adaptado para o mercado norte-americano), entre outros.

A dupla Chevette / Acadian surgiu como um pequeno hatchback  de três portas, mas dois anos depois passaram a ser comercializados com cinco portas, versão esta que vendeu bem mais.

O último hatchback  a surgir no mundo foi o brasileiro, em fins de 1979, já como modelo 1980. Surgiu para concorrer mais diretamente com o Volkswagen Gol, que era o pretenso substituto do Volkswagen Fusca (e que acabou mesmo por sê-lo, só que anos mais tarde) e que ganhava cada vez mais espaço no mercado, e também com o pequeno Fiat 147. 

No princípio o Chevrolet Chevette Hatch (aqui no Brasil a palavra hatchback acabou por ser abreviada para hatch) contava com duas opções de motor: 1,4 litro de 60 CV e 1,6 litro de 68 CV de potência.

Assim como na Inglaterra, o que era para ser a base da linha acabou por tornar-se o topo da linha. Em 1981 é lançado o Chevrolet Chevette S/R: uma versão esportiva com motor de 1,6 litro, carburador de corpo duplo e 75 CV de potência; painel com conta-giros, vacuômetro e console com marcador de combustível, marcador de temperatura, voltímetro e relógio de horas; pintura exclusiva e apêndices aerodinâmicos.

Em 1983 a linha Chevette é remodelada, e a versão esportiva S/R desaparece. No entanto a versão hatchback ficou em produção até fins de 1986, quando foi lançada a linha Chevette 87, com pequenos retoques na aparência e quando as carrocerias hatchbacks não faziam mais tanto sucesso no país.

AS "VANS" CHEVETTE

Desde que surgiu no mercado, no início da década de 1970, o T-Car (nome interno da GM para a plataforma do Chevette em nível mundial) necessitava de uma versão de carroceria que atendesse as necessidades familiares... essa versão é popularmente conhecida por nós, brasileiros, como perua e no resto do mundo com station wagon.

A primeira carroceria deste tipo para o Chevette surgiu na Alemanha, logo no lançamento do novo Opel Kadett, em fins de 1973, para preencher a lacuna deixada pela antiga perua Kadett, em produção desde 1966.

Opel Kadett Caravan "B" -  1966 a 1973

Opel Kadett Caravan "C" - 1973 a 1979

Assim como sua antecessora, chamou-se Kadett Caravan... Pois ao contrário do que se pensa, Caravan não é uma tradução para "caravana" (muito embora tenha sido usado desta maneira no Brasil com a perua Opala, que acabou por se chamar somente Caravan, ao invés de Opala Caravan), e sim um termo que a Opel adotou para designar as peruas como Car-A-Van, algo como um misto de carro e van. Uma curiosidade é que a nova Kadett Caravan não possuía mais a versão cinco portas, coisa que sua antecessora tinha.

O Kadett Caravan "C" foi fabricado até 1979, quando uma nova Kadett Caravan, desta vez com tração dianteira e baseada no Opel Kadett "D", surgiu.

Dois anos depois surgem, quase que simultaneamente, mas em países diferentes, mais duas peruas Chevette.

Nas ilhas Britânicas surge o Vauxhall Chevette Estate. Seguindo os mesmos moldes do Opel Kadett Caravan, vinha disponível com três portas e várias opções de acabamento.

Praticamente no mesmo ano surge, ainda na Grã-Bretanha, uma versão comercial da perua Chevette, que levava a marca Bedford (divisão de veículos pesados da Vauxhall) e foi batizada de Chevanne. Ambas foram fabricadas até 1983.

Na Austrália surge, ainda em 1975, o Holden Gemini Station Wagon, cuja carroceria era importada da Inglaterra, mas com a mecânica australiana (que, por sinal, era muito semelhante à japonesa, da Isuzu). Na mesma época surgiu o Holden Gemini Panel Van,  que era, basicamente, um Bedford Chevanne... Mas a proposta era bem outra: ao invés de ser um veículo de carga, era um carro para surfistas, com pintura  extravagante, bem ao gosto dos praticantes deste esporte.

Tanto Gemini Station Wagon, quanto Gamini Panel Van foram fabricadas até 1983, quando o Holden Gemini foi substituído pelo Holden Gemini RB (veículo já com tração dianteira, mas de origem Isuzu, que nada tinha a ver com o Kadett "D" alemão).

Em 1981, já como linha 1982, surge a última das peruas Chevette: O Chevette Marajó, fabricado no Brasil que, assim como suas "irmãs" estrangeiras, tinha os mesmos moldes do Kadett Caravan "C". Tal lançamento era há muito aguardado, já que a imprensa especializada, vez por outra, soltava o "segredo" de que a perua Chevette estaria pronta desde 1975.

No entanto, não havia interesse da GM do Brasil em produzí-la tão cedo, já que o mercado das peruas estava muito bem representado pela perua Opala, a Caravan, e sua concorrente mais próxima era a Ford Belina, com motorização bem mais fraca e menor espaço interno. Porém, em 1981 / 1982, a história era outra: chegara ao mercado a Fiat Panorama e a Volkswagen Parati. Fazia-se, então necessário o lançamento de uma perua de pequeno porto: surgiu o Chevette Marajó, que ficou no mercado até 1990.

Pois foi somente nestes quatro países (Alemanha, Austrália, Brasil e Inglaterra) que o Chevette teve sua "versão familiar", sendo que nem no Japão, nem nos Estados Unidos, nem na Argentina e nem na Coréia-do-Sul o T-Car teve essa versão. Destes países o único que chegou mais próximo foram os Estados Unidos: quando o Buick Opel comercializado por lá ainda era o Opel Kadett "B", entre 1966 e 1973, cuja perua ainda possuía versões de três e cinco portas.

OS ESPORTIVOS, OS ESPORTIVADOS E O "MISTO QUENTE"

Para quem gosta de carros esportivos, chega a ser triste verificarmos a história de nosso Chevette frente aos "Chevettes" europeus e asiáticos. Pois enquanto Opel Kadett, Vauxhall Chevette e Isuzu Gemini tiveram versões realmente esportivas, nós e os australianos nos contentamos com versões apenas "esportivadas", ou seja, com faixas na pintura, rodas mais largas, painel com mais instrumentos, padronagens de tecidos diferentes, volante de direção esportivo, etc., só que debaixo do capô "roncava" o mesmo motor do restante da linha. Assim foi com os Chevette brasileiros GP e GP II e com o australiano Holden Gemini ZZ/Z... Com o nosso Chevette S/R foi um pouco diferente: seu motor era ligeiramente mais potente que o do restante da linha, pois possuía carburador de corpo duplo, mas, não demorou muito para a GM brasileira adotar o carburador duplo em toda a linha Chevette, ficando, mais uma vez, a versão esportiva do Chevette apenas um Chevette "esportivado".

Exemplos de Chevettes "esportivados": Chevrolet Chevette GP I e GP II (Brasil); Chevrolet Chevette S/R (Brasil) e Holden Gemini ZZ/Z (Austrália) - são automóveis com acabamento esportivo, porém contam com a mesma mecânica  das outras versões, o que lhe conferia desempenho idêntico (e, muitas vezes, inferior, devido ao maior peso) às versões não-esportivas.

Na Europa foi bem diferente: na Alemanha, por exemplo, o Opel Kadett type C (equivalente ao nosso Chevette) foi produzido em sua grande maioria com um motor de 1,3 litro e cerca de 65 CV de potência. Mas houveram versões realmente esportivas com motores de 1,6 litro e 70 CV de potência; 1,9 litro e 105 CV de potência e, substituindo este último, 2 litros e 120 CV de potência

Opel Kadett GT/E 1975: motor 1,9 litro com 105 CV

Opel Kadett Rallye 1977: motores 1,6 litro com 70 CV e 2 litros com 120CV

Opel Kadett GT/E  1977: motor 2 litros com 120 CV

Na Inglaterra tivemos nada mais, nada menos que os Chevettes de série mais potentes do mundo: a começar pelo Vauxhall Chevette HS, lançado em 1977, derivado da versão que competia nos rallies europeus (que se chamava Chevette HSR). O HS tinha um motor de 2,3 litros multiválvulas com potência de 200 CV (devidamente amansado, já que na versão de rally a potência girava entre 240 CV e 280 CV). Em 1982 surge um novo Chevette esportivo inglês, chamado Chevette Black Magic (já visto neste blog, no post "A MAGIA NEGRA DO CHEVETTE"), com pintura exclusivamente negra, apêndices aerodinâmicos, interior em couro e madeira e, o principal, um motor de 2,3 litros multiválvulas rendendo, agora, 230 CV de potência (mais potente que os esportivos de griffe da época como BMW M3, Mercedes 190 E, Audi Quattro e Alfa Romeo Sprint)

Vauxhall Chevette HS: motor 2,3 litros com 200 CV

Vauxhall Chevette Black Magic: motor 2,3 litros com 230 CV

No Japão tivemos o Isuzu Gemini ZZ/R, que, ao contrário do Gemini ZZ/Z australiano, tinha um motor diferenciado em relação ao restante dos Gemini: em sua primeira geração, surgida em 1975, possuía o mesmo motor 1,6 litro do restante da linha, porém afinado para atingir os 100 CV de potência (as outras versões tinham cerca de 70 CV de potência). Em 1980 o Gemini ZZ/R ganha um motor exclusivo... Trata-se de um 1,8 litro multiválvulas com 130 CV. Entre 1981 e 1984 o Gemini ZZ/R era vendido nos Estados Unidos como Isuzu Impulse como um esportivo compacto.

Isuzu Gemini ZZ/R 1975: motor 1,6 litro com 100 CV.

Isuzu Gemini 1980: motor 1,8 litro multiválvulas com 130 CV

Isuzu Gemini ZZ/R 1983: motor 1,8 litro multiválvulas e 130 CV

Fica difícil de "engolir" por quê raios nos países onde o carro teve versões esportivas o motor era bem diferente do motor das versões ditas "comuns". Falta de recurso? No caso do Brasil: Não mesmo!!!

Explico a razão: Desde 1980 a General Motors de Brasil fabrica o motor chamado Família II, que é o motor que equipou nossos Monza... Mas aí algum leitor mais atento irá me chamar a atenção: "Como assim desde 1980 se o Monza só foi lançado em 1982?". A resposta é surpreendente: Por incrível que possa parecer, o motor Família II era fabricado no Brasil para ser exportado para a Europa, equipando o Opel Kadett Rallye 1,6 litro, visto neste post, e o Opel Ascona, que veio a ser o nosso Monza dois anos mais tarde... Até hoje o Família II está presente no Chevrolet Vectra e, também, com sua cilindrada reduzida e renomeado de VHC, nos Celta, Prisma e Classic.

Opel Ascona 1.6  de 1980, fabricado na Alemanha: muito provavelmente equipado com motor brasileiro.

A GM do Brasil bem que poderia ter equipado o nosso Chevette com esse motor para lançar uma versão realmente esportiva, com o motor 1,6 litro do Monza devidamente afinado, com um carburador de corpo duplo e um comando de válvulas com maior tempo de abertura, fazendo-o alcançar cerca de 100 CV de potência.

Mas se fosse o caso de não querer abrir concorrência interna, poderia muito bem lançar no mercado o Chevette com o motor que ficou popularmente conhecido como Misto Quente, que é, na verdade, o motor do Chevette, como o conhecemos,  equipado com o cabeçote completo do motor Família II do Monza, já que isso foi um verdadeiro sucesso nas competições de rally, rendendo ao Chevette o campeonato e o vice-campeonato brasileiro de rally de velocidade de 1984 pelas mãos dos duplas Sady Bordin (piloto) / Tuca Cunha (navegador) e Cézar Villela (piloto) e José Baranowski (navegador) (ver post "COMPETIÇÕES NO ASFALTO E NA TERRA"). 

Tal preparação rendia ao Chevette de 1,6 litro 125 CV de potência... Nada mal para um esportivo de rua, não acham? E uma potência nem tão absurda para a época, já que o Volkswagen Passat GTS 1.8 beirava os 100 CV.

Tal adaptação para transformar o motor do Chevette num "Misto Quente", é mais simples do que parece, bastando apenas colocar o cabeçote completo do Monza no motor do Chevette. Assim, num motor 1,6 litro do Chevette já se chega perto dos 110 CV. Pode-se também lançar mão do cabeçote do extinto Vectra GSi, com 16 válvulas, no entanto, neste caso, por ainda não ser tão difundida, na época, a tecnologia dos comandos de válvulas variáveis (e o Vectra GSi não o possuía), o motor ficará um tanto "chôcho", com pouco torque em baixa rotação... Mas caso resolva-se utilizar um turbocompressor, problema resolvida, já que o turbo faz com que o motor atinja altas rotações mais rapidamente.

foto tirada do site: www.chevetters.com

Alie esta receita com a dada no post "CHEVETTE 1.7 (SEM ALTERAR O DOCUMENTO)"  e ultrapasse os 150 CV sem o uso de turbocompressor.