SEDAN

Depois de contar a história dos modelos perua (station wagon ou caravan), hatchbacks e caminhonete, discorreremos um pouco sobre o modelo mais conhecido pelos brasileiros: o sedan.

Tudo começou em 1970, quando a Opel, à época o braço europeu da GM, apresentou um carro-conceito chamado Opel OSV 40, que foi criado para o desenvolvimento de equipamentos de segurança automotiva... Aí inclusos cintos de segurança, áreas da carroceria com deformações pré-definidas, pára-choques em poliuretano e outros itens mais.

Opel OSV 40 - Carro-conceito da montadora alemã para 1970

Mas, por trás deste conceito estava, na verdade, o novo lançamento mundial da GM para 1973, que viria substituir na Alemanha o Opel Kadett B, fabricado desde 1966.

O idéia inicial da GM era que o novo modelo mundial fosse montado por partes, tendo sua carroceria fabricada em determinado país; trem de força (motor e sistema de transmissão) em um outro país; suspensões em um terceiro, e daí por diante. No entanto essa idéia, muito compatível com a economia globalizada dos dias de hoje, era impraticável em 1973, já que em muitos mercados onde o automóvel foi comercializado existiam certas barreiras, tanto econômicas, quanto culturais... Por exemplo: no Brasil (justamente o país que fôra escolhido para fabricar exclusivamente o trem de força do modelo) existia um protecionismo econômico que proibia as importações de automóveis e suas peças. Outras razões para a idéia não "deslanchar" esbarrava em questões culturais e de logística, como, por exemplo, o fato de o resto do mundo dar preferência a uma carroceria de quatro portas, enquanto no Brasil imperava o preconceito mercadológico do "quatro portas é táxi" (ver post "MODELOS RAROS PARTE III"), assim como em países como os Estados Unidos, o Canadá e a Austrália a preferência era por automóveis dotados de câmbio automático, enquanto o resto do mundo dava preferência aos de câmbio mecânico; na parte de logística, para a época, não fazia sentido um automóvel vendido no Japão ser equipado com um motor brasileiro já que a Isuzu (que fazia parte do grupo GM) era uma das maiores fábricas de motores da Terra do Sol Nascente, assim como não fazia sentido um automóvel australiano também ser equipado com motor brasileiro se o Japão estava logo ali, do lado; também não fazia sentido os Estados Unidos equiparem seus Chevette com motor brasileiro, já que a GM norte-americana era a maior indústria do planeta.

Por bem, ou por mal, a tentativa de carro mundial acabou dando muito certo, com algumas ressalvas quanto à idéia original, mas fez com que a GM colhesse belos resultados.

O automóvel mundial, que ficou conhecido internamente (na GM e suas subsidiárias ao redor do mundo, tais quais Isuzu, Holden, Opel, Vauxhall, Buick, Chevrolet e Pontiac) por T-Plataform ou T-Car foi lançado em primeira mão no Brasil, e não na Alemanha, como muita gente pensa.

Em 24 de abril de 1973 o Chevrolet Chevette é apresentado ao público brasileiro. Nesta data, o carro foi testado nas pistas internas da fábrica de São José dos Campos, por jornalistas especializados e obteve unanimidade destes em alguns itens. Entre eles: design, conforto interno, dirigibilidade, manobrabilidade, estabilidade e, acima de tudo, segurança.

Este último item deve sua boa avaliação por ser o Chevette um carro à frente de seu tempo. Incorporava um sistema de direção não penetrante, pisca alerta de geração superior aos exigidos pelo Contran em sua resolução mais recente, e o sistema hidráulico de freios, que contava com circuito duplo, independente para os eixos dianteiro e traseiro.

Como era esperado, o Chevette causou impacto. Prova disso é o que Joelmir Betting escreveu em sua coluna da Folha de São Paulo no dia 25 de abril de 1973, abaixo:

            “O Chevette leva a chancela da GM e a GM não brinca em serviço. Um investimento superior a US$ 100 milhões permitiu à GMB não apenas desenvolver um novo carro, mas dotar a fábrica de condições para dar resposta imediata a qualquer tipo de solicitação do mercado. A verdade é que o Chevette constitui um novo divisor de águas dentro do mercado brasileiro de carros novos. Simplesmente porque toca fogo no grande paiol da concorrência, a do primeiro degrau da escalada do brasileiro na direção do carro próprio: a faixa do mais barato, a do primeiro carro do indivíduo e, já agora, a do segundo carro da família”.

A disposição mecânica do Chevette obedecia aos padrões dos carros grandes e médio-grandes da época: motor dianteiro e tração traseira. O sistema de direção também era inédito em carros Chevrolet no país: utilizava sistema de pinhão e cremalheira, mais moderno do que o sistema de setor e rosca sem fim existente no Opala.

O motor do Chevette em seu lançamento era um quatro cilindros, com inédito sistema de fluxo cruzado (cross flow) que garantia o melhor fluxo dos gases de admissão e de escapamento, de 1,4 litro, que gerava 65 CV de potência . Esse mesmo motor foi aprimorado em 1983 e ganhou nova cilindrada: 1,6 litro, com 72 CV de potência. Em 1987 a potência sobe para 81 CV.

O modelo sedan, no Brasil, foi, sem dúvidas, o mais vendido. 

1973 - 1977

1978-1979

1980 -1981

1981-1982

1983-1986

1987-1993

Foi com a carroceria sedan que surgiram as primeiras versões esportivas (na verdade "esportivadas", pois o motor dessas versões não diferiam dos outros Chevette): primeiro com a GP, em 1975; depois o GP II, em 1977; para 1978 a versão volta a se chamar GP. Somente em 1981 que surge a versão S/R, cuja carroceria era hatchback (ver post "HATCHBACKS")

Como pode ser notado, a maioria dos Chevette vendidos em solo brasileiro foi a versão sedan de duas portas. Apesar de a versão sedan de quatro portas estar disponível desde o ano de 1979, por conta o preconceito mercadológico já citado anteriormente, a versão com mais portas não agradou o público tupiniquim. Embora hajam algumas poucas (e raríssimas) unidades desta prática versão com mais portas do Chevette no Brasil (algumas em verdadeira petição de miséria, sem ser lhe dado seu devido valor em virtude de sua escassez neste mercado), o quatro portas foi largamente produzido no Brasil para atender a demanda dos países vizinhos (onde o motor de 1,4 litro e 65 CV foi opção até o fim de sua produção), que sempre deram preferência aos quatro portas.

O segundo sedan a surgir foi o alemão Opel Kadett C. Disponível em versão de duas e quatro portas e sempre com um motor de 1,3 litros e cerca de 70 CV de potência.

Houve uma versão "pé-de-boi" (desprovida de alguns equipamentos) do Kadett. Surgiu em 1974, como versão mais barata, para concorrer mais diretamente com os recém-lançados Volkswagen Polo e Volkswagen Golf: era o Kadett Swinger, que tinha como um dos opcionais duas opções de pintura, de gosto um tanto duvidoso.

A única alteração foi feita em sua dianteira, que recebeu nova grade e onde os sinalizadores foram parar ao lado dos faróis principais. Essa modificação foi feita no ano de 1977 e acompanhou o carro até o fim de sua produção, que se deu em 1979

No ano seguinte ao lançamento no Brasil e na Alemanha, surge, na Argentina, o Opel K-180. Disponível somente na versão de quatro portas, o K-180  durou até 1977. Sempre equipado com motor de 1,8 litro e 86 CV de potência (derivado do motor 151-S do Opala brasileiro, de 2,5 litros e 95 CV), inclusive em sua versão "esportiva", a Rallye.

No mesmo ano de 1974, no Japão, surge o Isuzu Gemini, cuja versão sedan também só estava disponível em quatro portas. Equipado com um motor de 1,6 litro  que podia ter de 70 CV a 100 CV de potência (esta última disponível no Gemini ZZ-R, versão esportiva do Chevette nipônico) e, opcionalmente, com um motor à diesel de 1,8 litro e 70 CV, sendo que em 1981 a versão ZZ-R ganha um motor exclusivo de 1,8 litro, multi-válvulas e 130 CV de potência. O T-Car da Terra dos Samurais durou até 1984.

É válido lembrar que o Isuzu Gemini chegou a ser exportado para os EUA, de 1980 a 1984, como Isuzu I-Mark e Isuzu Impule (esta última era o Gemini ZZ-R).

Ainda em 1974, nos Estados Unidos, o Buick Opel é remodelado. Na verdade o Buick Opel nada mais era que um Opel Kadett, que vinha da Alemanha desde 1967.

O que ocorreu foi que o modelo foi re-estilizado na Alemanha e, por conseqüência, teve que ser atualizado também nos Estados Unidos... Por conta da famigerada crise do petróleo de 1973, a terra do Tio Sam estava, já na época, recebendo uma enxurrada de carros japoneses tais quais Honda Civic (que era um minúsculo hatchback na época), Toyota Corolla (por incrível que pareça, era um automóvel do mesmo porte do Chevette sedan) e outros mais.

Então, nada melhor que contra-atacar os japoneses com um carro fabricado no Japão. Então o novo Buick Opel era, na verdade, um Isuzu Gemini, camuflado com uma nova frente e os horríveis e mastodônticos pára-choques exigidos pela legislação de trânsito norte-americana da época.

Em 1979, seu último ano com o nome Buick Opel (após 1980 o modelo era, definitivamente, um Isuzu: I-Mark e Impulse), o modelo recebeu um pequeno "face-lift", que lhe deu novos faróis e nova grade dianteira.

Em 1975 era a vez da Austrália receber o seu T-Car. Produzido pela Holden, o modelo acabou por receber o mesmo nome do modelo japonês: Holden Gemini. O motor era o mesmo utilizado pelo homônimo samurai: um 1,6 litro, só que somente com a opção de potência de 70 CV. Em 1983 o automóvel ganha uma versão à diesel, com motor também Isuzu de 1,8 litro e 70 CV de potência. A grande diferença mecânica do Holden para o Isuzu foi, na verdade, que o australiano foi comercializado, em sua maioria esmagadora, com sistema automático de transmissão... Assim como no Japão, o sedan só estava disponível em quatro portas.

1975-1976

1977-1978

1979-1981

1982-1985

É válido lembrar que, em 1979 a versão coupédeixa o mercado, restando apenas a sedan e a station wagon (perua). Em 1982 surge a versão "esportiva do modelo": o Gemini ZZ/Z... Apesar dos apliques aerodinâmicos e toda a pompa de esportivo, o motor era o mesmo 1,6 litro e 70 CV do restante da linha.

Ainda em 1975, na Grã Bretanha surge o Vauxhall Chevette sedan, que muito pouco (mesmo!) mudou desde o seu lançamento até o término de sua produção, em 1983. Disponível em duas e quatro portas, sua motorização era, basicamente, a mesma do Opel Kadett: um quatro cilindros de 1,3 litro e cerca de 70 CV de potência.

Em 1982 surge o T-Car Sul-Coreano em sua única versão: sedan quatro portas. Chamou-se Daewoo Maepsy e Saehan Bird (a Saehan era uma espécie de subsidiária da Daewoo) e vinha equipado com um quase raquítico motor de 1,3 litro e 50 CV de potência (este produzido até 1985) ou um justo 1,5 litro de 65 CV de potência.

Em 1985 o Daewoo Maepsy passa a se chamar Daewoo Maepsy-Na, e o Saehan Bird sai de cena... Passou a ser um modelo mais luxuoso e durou até 1989, quando foi substituído pelo Daewoo Pontiac Le-Mans (ver post "ORGULHOSAMENTE SUL-COREANO").

CHEVETTE 4.3 V6

Tradicionalmente, quando se deseja um Chevette com motor 6 cilindros, logo se pensa no bom e velho 250/S do Chevrolet Opala... É uma proposta bem válida e que tem dado excelentes resultados aos proprietários deste tipo de máquina. Porém, na minha modesta opinião, acho um tanto polêmica (apesar de achar bem válida) este tipo de preparação já que se mexe (e muito) na estrutura do carro, exigindo enormes recortes na parede porta-fogo para que caiba o enorme 250/S no cofre do Chevette (na maioria das adaptações que vi, as trocas das velas do 5º e 6º cilindros têm que ser feitas através de uma abertura no painel do carro... mais ou menos onde estão localizados os dutos de ventilação).

Como tem havido pedidos de dicas para se ter um motor "seis canecos" no Chevette, achei por bem postar como se colocar o motor V6 4.3 oriundo das Chevrolet S-10 e Blazer... Essa adaptação é tão dispendiosa quanto (ou um pouco mais) do que a do velho 250/S, porém não é mexido na estrutura do Chevette, oferecendo, quer queira, quer não, um pouco mais de segurança ao condutor. 

http://autoentusiastas.blogspot.com

Vamos a ela então.

Para o motor V6 4.3 caber no cofre do Chevette:

• Mantém-se o câmbio original do Chevette (de preferência de 5 marchas), trocando-se a caixa-seca e o eixo piloto pelos do Opala 4 cilindros. 
• Corta-se um pequeno pedaço da travessa na região traseira do calço do motor.
• Alargar o túnel no lugar onde fica a alavanca de acionamento da embreagem.
• Chegar o radiador um tanto à frente (pode ser necessário cortar um pequeno pedaço da lataria)
• Montar o motor um tanto deslocado à direita, com a finalidade de livrar a barra de direção.

É então necessário fabricar novos suportes para que o motor se encaixe nos lugares dos coxins originais do Chevette. As modificações neste quesito são as seguintes:

Lado Esquerdo

• Os calços usados serão os da Chevrolet D-20 (aparafusam-se perfeitamente no bloco do motor V6 4.3).
• A peça a ser fabricada são para "casar" o calço na travessa, na verdade uma barra chata de  2" de largura por 1/4" de espessura. São duas peças com cerca de 25 centímetros.

Lado Direito

• No lado direito, os 3 furos a fazer ficam no mesmo alinhamento, 2 para prender a barra chata na travessa e o terceiro para o parafuso de fixação do calço, o do lado esquerdo tem uma elevação feita de modo a deslocar o motor à direita. Deste modo, não se mexe em nada nos calços do câmbio, que continuam originais e nas posições corretas 

Em nada se mexe no que se diz respeito a eixo cardan, o diferencial deve ser o mesmo do Opala ou da Chevy 500... Apesar que o ideal mesmo é o diferencial utilizado no Chevette hidramático (versão rara, fabricada entre 1986 e 1990), se conseguir um desses, é bem melhor (mas já aviso que não se trata de uma peça barata)

Sistema de Escapamento.

• Como não há espaço para o escapamento direito descer direto e para trás, logo se orienta ele em direção a parte da frente do veiculo, passa-se ele por baixo do motor e faz-se o mesmo sair pelo lado esquerdo, junto com o escape do lado esquerdo e depois, se assim se quiser, põe-se um cano saindo de cada lado da traseira do carro.
  

Quanto ao Cárter:

• O cárter do motor V6 é exageradamente grande para o Chevette, não chegando a caber no carro. Portanto o ideal é conseguir um cárter de motor marítimo ou um de Chevrolet V-8 de chapa, tirar uma seção dele e fechar novamente para caber no V-6.

Quanto ao volante do motor:

• O volante do motor do V6 4.3 pesa inacreditáveis 23 kg. E o pior, por ter 14 polegadas de diâmetro, não cabe na carcaça do câmbio do Opala. Solução: tornear esse volante para o mesmo diâmetro do Opala, de 12 e 3/4", instalar a cremalheira do Opala nele e fazer a furação para usar a embreagem original do Opala 4100. Uma vez terminada a parte de torno, tem que rebalancear o volante pelo padrão original do motor (fazer esse procedimento de forma muito simples, usando outro volante de V-6 original não-modificado como padrão)

Bomba 'água:

• Usar uma bomba d'água de Cherolet V-8 (Corvette ou Camaro) curta e um suporte de alternador importado também de Chevrolet V-8, que permite montar o alternador original do Chevette para não ter mais despesas ou trabalho de instalar algo diferente no carro.

Suspensão dianteira

• Para compensar o peso extra, utiliza-se molas do Opala 4 cilindros anterior a 1980. A frente fica numa altura bem próxima a original do Chevette.

E assim está pronto o Chevette V6... Com mais de 180 cv de potência, deve dar alegria a muita gente (e desespero a muitos proprietários de carros grandes!!!)

Material em parte copiado do blog Auto Entusiastas (http://autoentusiastas.blogspot.com), de autoria de Alexandre Garcia, assim como as fotos desta matéria também foram tiradas do mesmo blog, do mesmo autor.

HATCHBACKS

Carroceria não disponível em todos os países onde o Chevette foi produzido, a versão hatchback (que, em inglês, quer dizer "traseira cortada") foi sucesso por onde passou.

Em alguns países o Chevette Hatchback foi concebido para ser uma versão mais acessível, de preço mais baixo, e em outros chegou a ser a versão de topo da linha Chevette.

Vejamos, por ordem cronológica, os países onde surgiu essa simpática versão do Chevette que, além de mais leve, era mais estável e tinha um comportamento dinâmico melhor que o sedan (em detrimento do espaço do porta-malas).

Tudo começou na Alemanha, onde o Opel Kadett ganhou, em 1975, a versão City. O Kadett City foi criado para ser a versão mais barata da linha. Equipada com motor de 1,2 litro e 60 CV de potência, era a mais despojada da linha Kadett e tinha o firme intuito de concorrer diretamente com os recém lançados Volkswagen Golf e Volkswagen Polo que, por sua vez, substituíam o bom e velho Käfer (chamado por nós,  brasileiros, de Fusca; e conhecido internacionalmente por Volkswagen Beetle).

 Ainda em 1975 surge, nas Ilhas Britânicas, o Vauxhall Chevette... E o primeiro Chevette produzido em solo bretão foi justamente um modelo hatchback. O motor já era um 1,3 litro de 65 CV de potência.

Esse tipo de carroceria estava muito em voga na terra da Rainha, na época, e sem contar que os concorrentes do Chevette por lá eram, em boa parte, hatchbacks tais quais Ford Fiesta; Toyota P30; Fiat 127, entre outros.

A inglesa Vauxhall foi o único fabricante a lançar a carroceria hatchback simultaneamente com as outras versões de carroceria, sendo que na Alemanha ela surgiu dois anos após o lançamento do Kadett, e no Brasil somente sete anos após o lançamento do Chevette.

Mas, ainda na Inglaterra, a carroceria que era para ser a base da linha, acabou por virar, também, a topo de linha. Em 1977 é lançado o Vauxhall Chevette HS, com motor de 2,3 litros e 200 CV de potência. Cerca de quatro anos depois surge uma versão ainda mais potente e mais luxuosa (além de mais cara): o Vauxhall Chevette Black Magic.

Em 1976 surge, nos Estados Unidos, a dupla Chevrloet Chevette / Pontiac Acadian. Estes nunca tiveram outra versão de carroceria, a não ser a hatchback, por uma razão muito simples: na América do Norte os Chevette / Acadian eram automóveis subcompactos, que concorriam, principalmente com os estrangeiros Toyota Corolla (que era pouco maior que o Chevette), Honda Civic (que era um hatchback de pequeníssimo porte); Datsun 1200 (a Datsun é, hoje, a atual Nissan); Volvo 144; Volkswagen Rabbit (que nada mais era que o Volkswagen Golf adaptado para o mercado norte-americano), entre outros.

A dupla Chevette / Acadian surgiu como um pequeno hatchback  de três portas, mas dois anos depois passaram a ser comercializados com cinco portas, versão esta que vendeu bem mais.

O último hatchback  a surgir no mundo foi o brasileiro, em fins de 1979, já como modelo 1980. Surgiu para concorrer mais diretamente com o Volkswagen Gol, que era o pretenso substituto do Volkswagen Fusca (e que acabou mesmo por sê-lo, só que anos mais tarde) e que ganhava cada vez mais espaço no mercado, e também com o pequeno Fiat 147. 

No princípio o Chevrolet Chevette Hatch (aqui no Brasil a palavra hatchback acabou por ser abreviada para hatch) contava com duas opções de motor: 1,4 litro de 60 CV e 1,6 litro de 68 CV de potência.

Assim como na Inglaterra, o que era para ser a base da linha acabou por tornar-se o topo da linha. Em 1981 é lançado o Chevrolet Chevette S/R: uma versão esportiva com motor de 1,6 litro, carburador de corpo duplo e 75 CV de potência; painel com conta-giros, vacuômetro e console com marcador de combustível, marcador de temperatura, voltímetro e relógio de horas; pintura exclusiva e apêndices aerodinâmicos.

Em 1983 a linha Chevette é remodelada, e a versão esportiva S/R desaparece. No entanto a versão hatchback ficou em produção até fins de 1986, quando foi lançada a linha Chevette 87, com pequenos retoques na aparência e quando as carrocerias hatchbacks não faziam mais tanto sucesso no país.

AS "VANS" CHEVETTE

Desde que surgiu no mercado, no início da década de 1970, o T-Car (nome interno da GM para a plataforma do Chevette em nível mundial) necessitava de uma versão de carroceria que atendesse as necessidades familiares... essa versão é popularmente conhecida por nós, brasileiros, como perua e no resto do mundo com station wagon.

A primeira carroceria deste tipo para o Chevette surgiu na Alemanha, logo no lançamento do novo Opel Kadett, em fins de 1973, para preencher a lacuna deixada pela antiga perua Kadett, em produção desde 1966.

Opel Kadett Caravan "B" -  1966 a 1973

Opel Kadett Caravan "C" - 1973 a 1979

Assim como sua antecessora, chamou-se Kadett Caravan... Pois ao contrário do que se pensa, Caravan não é uma tradução para "caravana" (muito embora tenha sido usado desta maneira no Brasil com a perua Opala, que acabou por se chamar somente Caravan, ao invés de Opala Caravan), e sim um termo que a Opel adotou para designar as peruas como Car-A-Van, algo como um misto de carro e van. Uma curiosidade é que a nova Kadett Caravan não possuía mais a versão cinco portas, coisa que sua antecessora tinha.

O Kadett Caravan "C" foi fabricado até 1979, quando uma nova Kadett Caravan, desta vez com tração dianteira e baseada no Opel Kadett "D", surgiu.

Dois anos depois surgem, quase que simultaneamente, mas em países diferentes, mais duas peruas Chevette.

Nas ilhas Britânicas surge o Vauxhall Chevette Estate. Seguindo os mesmos moldes do Opel Kadett Caravan, vinha disponível com três portas e várias opções de acabamento.

Praticamente no mesmo ano surge, ainda na Grã-Bretanha, uma versão comercial da perua Chevette, que levava a marca Bedford (divisão de veículos pesados da Vauxhall) e foi batizada de Chevanne. Ambas foram fabricadas até 1983.

Na Austrália surge, ainda em 1975, o Holden Gemini Station Wagon, cuja carroceria era importada da Inglaterra, mas com a mecânica australiana (que, por sinal, era muito semelhante à japonesa, da Isuzu). Na mesma época surgiu o Holden Gemini Panel Van,  que era, basicamente, um Bedford Chevanne... Mas a proposta era bem outra: ao invés de ser um veículo de carga, era um carro para surfistas, com pintura  extravagante, bem ao gosto dos praticantes deste esporte.

Tanto Gemini Station Wagon, quanto Gamini Panel Van foram fabricadas até 1983, quando o Holden Gemini foi substituído pelo Holden Gemini RB (veículo já com tração dianteira, mas de origem Isuzu, que nada tinha a ver com o Kadett "D" alemão).

Em 1981, já como linha 1982, surge a última das peruas Chevette: O Chevette Marajó, fabricado no Brasil que, assim como suas "irmãs" estrangeiras, tinha os mesmos moldes do Kadett Caravan "C". Tal lançamento era há muito aguardado, já que a imprensa especializada, vez por outra, soltava o "segredo" de que a perua Chevette estaria pronta desde 1975.

No entanto, não havia interesse da GM do Brasil em produzí-la tão cedo, já que o mercado das peruas estava muito bem representado pela perua Opala, a Caravan, e sua concorrente mais próxima era a Ford Belina, com motorização bem mais fraca e menor espaço interno. Porém, em 1981 / 1982, a história era outra: chegara ao mercado a Fiat Panorama e a Volkswagen Parati. Fazia-se, então necessário o lançamento de uma perua de pequeno porto: surgiu o Chevette Marajó, que ficou no mercado até 1990.

Pois foi somente nestes quatro países (Alemanha, Austrália, Brasil e Inglaterra) que o Chevette teve sua "versão familiar", sendo que nem no Japão, nem nos Estados Unidos, nem na Argentina e nem na Coréia-do-Sul o T-Car teve essa versão. Destes países o único que chegou mais próximo foram os Estados Unidos: quando o Buick Opel comercializado por lá ainda era o Opel Kadett "B", entre 1966 e 1973, cuja perua ainda possuía versões de três e cinco portas.